Die neue elektrische G-Klasse.

Der G-Turn, der mit dem elektrischen G-Modell möglich sein soll, beeindruckt. Doch die effektvolle Balletteinlage ist nur das i-Tüpfelchen der Performance des Elektro-Offroaders. Prinzipiell geht das EQ-Modell der G-Klasse konstruktiv einen eigenen Weg: Seine Basis bleibt – ganz im Stile der G-Klasse – eine Leiterrahmenkonstruktion. Das bedeutet, dass die elektrische G-Klasse nicht die modulare Elektro-Architektur (MEA) oder die EVA II-Plattform nutzt, auf denen andere EQ-Modelle von Mercedes-Benz aufbauen. Ausdrücklich versteht Mercedes-Benz die elektrische G-Klasse als vollwertigen Offroader mit E-Antrieb und nicht als E-SUV mit erweiterten Geländeeigenschaften.

Die Leiterrahmenkonstruktion ist für die Elektro-Architektur modifiziert und dabei auch verstärkt worden. So ersetzt das Batteriepaket im Unterboden beispielsweise Querstreben, die den Akkus Platz machen mussten. Dadurch übernimmt die Batterieeinheit zugleich strukturelle Aufgaben und bewirkt ausserdem einen tiefen Schwerpunkt, der sich wiederum positiv auf die Geländefähigkeit der Elektro G-Klasse aus wirkt – und ihr sogar einen Vorteil gegenüber den Schwestermodellen verschafft: In der Disziplin Schrägfahren ist die elektrische G-Klasse den Verbrenner-Modellen klar überlegen! Der Akku senkt den Schwerpunkt so tief, dass sich der elektrisch G zehn Grad weiter zur Seite lehnen kann und somit fast 40 Grad Neigungswinkel erreicht.

Am Unterboden wird der Batteriekasten von einer extrem belastbaren, durchschlagfesten Platte geschützt, die vermutlich unter Verwendung von hochfestem Carbon hergestellt wird. Sie muss das stossempfindliche Batteriepaket auch dann schützen, falls der Kult-SUV mal aufsetzen sollte, im Extremfall auf spitzem Gestein. Dazu muss der Batteriekasten selbstverständlich wasserdicht sein, sodass auch die elektrische G-Klasse ihre Wattiefe erreicht und durch so manche Gewässer «waten» kann.

Analog zur Mercedes-Benz G-Klasse ist auch das elektrische G-Klasse EQ-Modell an den Vorderrädern mit Doppelquerlenkerachsen samt Einzelradaufhängungen und Federbeinen konstruiert. Hinten zeigte die elektrische Studie der G-Klasse eine Starrachse als De-Dion-Konstruktion. Die beiden hinteren Elektromotoren sind mit dem Chassis verschraubt und der Antrieb erfolgt über separate Halbwellen. Die Konstruktion bietet den Vorteil, dass sowohl Sturz als auch Spur der Räder über den gesamten Federweg hinweg konstant bleiben. Drei Fahrprogramme (Eco, Comfort, Sport) geben der elektrischen G-Klasse Studie verschiedene Charakterstärken für das Fahren auf normalen Strassen und drei Offroad-Programme (Trail, Sand und Rock) für das Kraxeln im Gelände oder über Stock und Stein. Fahrwerksseitig sind Reifengrössen bis 22 Zoll denkbar und selbstverständlich adaptive Stossdämpfer. Unter der grossen «Motorhaube» sitzt im EQ-Modell der G-Klasse die Steuerelektronik, weswegen sich dort kein zusätzlicher Stauraum befindet.

Auch punkto Getriebe geht die elektrische G-Klasse einen eigenen Weg: Sie hat zwei Vorwärtsgänge. Rechnet man den Rückwärtsgang hinzu, hat sie in Summe sogar drei Gänge. Der E-Antrieb in dem EQ-Offroader hat eine per Knopfdruck im Stand zuschaltbare 2:1-Untersetzung. Grund ist, die Gefahr der Überhitzung zu umgehen. Denn zu der könnte es kommen, wenn die Elektromotoren trotz der hohen Ströme längere Zeit im Gelände bei langsamer Fahrt sehr niedrig drehen. Durch die Untersetzung können die E-Motoren mit höheren Drehzahlen arbeiten und die ausreichende Kühlung ist gesichert. Für das besonders langsame Fahren hat der Elektro-G die drei Kriechmodi D-, D und D+. Sie funktionieren wie ein Tempomat für niedrige Geschwindigkeiten und sind bis zu 3 km/h, knapp mehr als 6 km/h und 8 km/h ausgelegt. Via «Schaltpaddeln» hinterm Lenkrad kann der Fahrer im elektrischen G die Modi anwählen bzw. steuern. Durch den Low-Range-Modus können in der elektrischen G-Klasse die drei Differenzialsperren einer konventionell angetriebenen G-Klasse simuliert werden.

Angetrieben von vier Elektro-Motoren, wovon je ein E-Motor eines der vier Räder des elektrischen Kult-Geländewagens radselektiv antreibt, darf man eine gewaltige Leistung erwarten. Bis zu 670 PS für den Marktstart 2024 der elektrischen G-Klasse sind durchaus eine realistische Grösse. Auf jeden Fall wird der E-Offroader genug Kraft an den Rädern haben, um agil und «leichtfüssig» unterwegs zu sein. Die Batterietechnologie wird vermutlich dieselbe sein, wie sie auch in den 100 % elektrischen Modellen Mercedes-Benz EQS und EQS SUV verbaut ist. Dort haben die Akkus 108 kWh Kapazität.

Die wegweisende Studie «Concept EQG» zur elektrischen G-Klasse hat Mercedes-Benz bereits 2021 auf der IAA vorgestellt. Das seriennahe Concept-Car stimmte die Mercedes G-Klasse damit schon sehr konkret auf das vollelektrische Zeitalter ein. Dabei wurde das Erbe der G-Klasse aber behutsam bewahrt: Optisch und punkto Geländetauglichkeit ist das Concept EQG ein originaler «G». Das Design ist unverkennbar Mercedes G und die Offroad-Fähigkeiten des Elektro-G müssen keine Kompromisse gegenüber der G-Klasse mit Benzin oder Diesel eingehen. Im Gegenteil: Der durchzugstarke elektrische Allradantrieb mit vier E-Motoren – einer für jedes Rad – und der tiefe Schwerpunkt wirken sich sogar vorteilhaft auf die Geländefähigkeiten des Concept EQG aus.

Mit dem Concept EQG zeigte Mercedes 2021 auf, dass sie sogar mit dem Geländewagen, der sich seit mittlerweile mehr als 40 Jahren treu geblieben ist, den Schritt in die Zukunft wagen. Die ikonische Herkunft des Mercedes-G und die legendäre, kompromisslose Offroad-Fähigkeit der Mercedes G-Klasse verschmelzen bereits im Concept EQG mit futuristischen Elementen von Automobilen der Zukunft. Der Werbeslogan für die G-Klasse «Stronger than time.» passt hervorragend zur elektrischen Studie der G-Klasse, die vor dem Serienstart Mercedes-Benz G-Klasse mit EQ-Technology heisst.